Mon opinion sur le pont

par Marc Pagé

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Un pont sur le Saguenay. Est-ce que c’est  vraiment souhaitable et réalisable? Depuis plusieurs décennies, ce sujet fait couler beaucoup d’encre… et encore plus de salive.

À Tadoussac et à Baie-Sainte-Catherine, nous sommes fermement opposés à ce projet car plus de 150 emplois permanents dépendent de la traverse, sans compter les retombées économiques  des dépenses de la Société des traversiers dans le secteur BEST. Au-delà de la nécessité des emplois à  préserver, nous avons une tradition d’histoire maritime à conserver. La traverse fait partie du charme et de l’expérience vécue par  les nombreux visiteurs/touristes ( plus de 300 000) qui viennent à Tadoussac chaque année.

Mais qu’en est-il des utilisateurs réguliers qui empruntent régulièrement la traverse pour se rendre ou revenir des grands centres comme Montréal ou Québec? Je dirais que plus les gens demeurent loin du Saguenay, plus ils réclament à grands cris la construction du pont.

Bien sûr, il y a les inconvénients des attentes occasionnelles, exarcerbés par les nombreux poids lourds et quelquefois les touristes… qui ralentissent le traffic. Qui n’a pas déjà vécu ou été témoin de ce qu’on appelle  communément le «syndrome de la traverse» où on prend des risques de vitesse excessive ou de dépassement périlleux et même illégaux pour ne pas manquer le prochain bateau.

Depuis 1973, une dizaine d’études de faisabilité ont proposé différentes alternatives dont les coûts varient de 250 à 860 millions de dollars.

Il y a des enjeux sociaux-économiques, environnementaux et également politiques autour de ce dossier. Un regroupement de citoyens et d’élus de la Côte-Nord a créé une corporation à but non lucratif, la Société du pont sur le Saguenay, afin d’exercer des pressions politiques et démontrer qu’il est réaliste de construire un pont suspendu à bien moindre coût que ceux évalués par le consortium SNC/Lavallin/Génivar à la fin des années ’90 et révisé en 2009.

En 1999, le scénario retenu par le ministère des Transports du Québec (MTQ),( nommé P-1 sur la carte ci jointe), faisait traverser le pont à partir du cap de La Boule, à un endroit où la distance entre les rives nord et sud est la moins grande. Un tel scénario obligerait une travée principale suspendue d’environ  1420 mètres, à 140 m. au-dessus de l’eau, avec une portée totale de 2010 mètres. Un tunnel de 1,2 km sur la rive-sud et un viaduc de 950 m sur la rive nord seraient nécessaires. En tout, ce plan prévoit 4 km de structures et plus de 13 km de routes d’approche sur les deux rives. Routes très coûteuses en raison de la nature du terrain rocheux traversé par de nombreux ravins.

Sur la rive nord, la route d’approche pour le pont s’amorcerait à environ un km de l’intersection de la 172, soit un peu après le haut de la côte.  Quant à la route d’approche sur la rive sud, elle débuterait avant la Rivière- au-Canard, soit à environ six km à l’ouest  du village. Les routes d’accès à Tadoussac et Baie-Sainte-Catherine deviendraient des chemins secondaires, avec tous les désavantages que ça signifie (diminution de l’entretien, impacts économiques négatifs sur les commerces et dévitalisation des villages  à plus long terme). Un autre Portneuf!  Le coût évalué à cette époque était de 860 millions de dollars. Cette étude a été reprise en 2009, avec des variations à la baisse pour  la longueur du tablier et l’abandon du tunnel du côté sud.

Quant au scénario favorisé par la Société du pont sur le Saguenay,  en vue de faire baisser les coûts  de moitié et de les rendre acceptables par le Gouvernement, il prévoit d’abaisser le tablier suspendu à 70 mètres au-dessus du niveau du Saguenay, mais il faudrait creuser des tunnels dans le roc au travers du cap. Selon eux, cette hauteur satisfait à la norme internationale de navigation. Or on sait que les navires de croisières sont de plus en plus gros et le dernier navire de Carnival Cruise, le Harmony of the Seas a un tirant d’air de 70 mètres.  Donc, il ne passerait pas sous le pont avec un tablier à 70 m Le premier ministre Couillard, pour s’attirer des votes sur la Côte-Nord, a annoncé la création d’un Secrétariat chargé d’étudier le dossier et de formuler des recommandations au Gouvernement.

Mais, au-delà des discussions sur la longueur, la hauteur et surtout des coûts des différentes options, il y a d’autres facteurs et conséquences dont il faudra tenir compte et dont personne ne parle :

La géographie et le climat  

À cet endroit, le Saguenay ne gèle jamais et on sait qu’en hiver, lorsque les températures sont très basses et les vents dominants du nord ouest puissants, une épaisse couche de givre et de glace se dépose et s’accumule sur les structures. On n’a qu’à observer les arbres en hiver dans l’embouchure du Saguenay. La présence de cette glace rendra la route  plus à risque et obligera l’emploi de tonnes  de sable et de calcium.

De plus, l’accumulation de  glace sur les structures du pont pourrait représenter un risque supplémentaire. Est-ce qu’on devra électrifier le pont pour faire fondre la glace et à une époque où l’on sonne l’alarme pour la survie du béluga, est-ce que les tonnes de calcium qui tomberont dans le fjord ne nuiront pas à leur survie?

Les vents dominants sont très violents sur le Saguenay et dépassent souvent les 100 km/hr dans le fjord. On a déjà noté des vents de 162 km/h il y a une vingtaine d’années. Les capitaines de traversiers sont régulièrement ralentis par les forts vents qui atteignent 70 noeuds (132 km/hr)  en hiver. Le tablier suspendu se balancera-il trop? On peut imaginer que des véhicules circulant sur ce pont, qu’il soit à 70 ou 140 mètres de hauteur, seront sérieusement en danger et que l’on devra, dans ces conditions, arrêter la circulation. À Québec, sur le pont Laporte,  on a vu des camions remorques se renverser lorsque le vent atteint 70 km/hr. Par mesure de prudence, le trafic des poids lourds y est interrompu lorsque le vent atteint cette vitesse. Ce scénario a-t-il été prévu par les concepteurs? Peut-être faudrait-il conserver les traversiers pour les jours où le pont sera fermé. Il en est de même lorsqu’il y aura des accidents sur le pont ou sur ses approches. Surtout que le scénario de la Société du pont sur le Saguenay  supprime la route à quatre voies pour faire des économies.

Aspects légaux et environnementaux

Les emprises du pont projeté traverseront le territoire du parc national du Fjord-du-Saguenay, tant sur la rive-nord (1,5 km) que sur la rive-sud (2km). Des audiences publiques obligatoires sont prévues par la Loi des Parcs du Québec pour tout projet visant à diminuer ou augmenter la superficie d’un parc national. Nul doute que de nombreuses voies s’élèveront pour s’y opposer. De plus, des démarches sérieuses sont en cours depuis plusieurs années pour faire reconnaître notre fjord comme site du Patrimoine mondial par l’UNESCO. Notre village et notre région dépendent de l’industrie touristique comme moteur économique. Devrions nous accepter d’ajouter un pont sur notre magnifique fjord qui attire annuellement les touristes par centaines de milliers. Et je vous laisse imaginer le bruit incessant du trafic sur le pont  dans ce site naturel enchanteur.

En conclusion

Comme il est reconnu que le transport des marchandises sur la 138 par les poids lourds représente un facteur de risque important, peut-être que nos gouvernements devraient réfléchir sérieusement  à reprendre le cabotage sur le Saint-Laurent pour le transport des marchandises et ainsi revitaliser les infrastructures maritimes des municipalités et villages des deux rives. Le Gouvernement met en place une stratégie maritime et ça serait l’occasion de diversifier nos modes de transport des marchandises pour les régions périphériques.

Et la question que je me pose est celle-ci : vaut-il la peine de dépenser tant d’argent et de gâcher un paysage si exceptionnel reconnu mondialement  pour sauver 20 minutes d’attente à la traverse?

Référence : http://www.ponttadoussac.ca/etude-2009/

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